Salvatore o vendepatria? Il canale dei dubbi in Nicaragua

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Il Nicaragua è il secondo paese più povero del continente americano e nonostante gli sforzi del governo socialista di Daniel Ortega, presidente dal 2007, oltre il 40% della popolazione è sotto la soglia della povertà. Per questo l’ex guerrigliero sandinista propone la costruzione di un gigantesco canale, che, sfidando quello di Panama, dovrebbe portare benessere, prosperità e felicità al popolo nicaraguense. Il governo del Frente Sandinista de Liberación Nacional (FSLN) garantisce che questa è la via verso l’indipendenza economica del paese, verso l’abolizione della povertà e della disoccupazione.

Le riserve naturali sul percorso previsto per la realizzazione del canale
Le riserve naturali sul percorso previsto per la realizzazione del canale

Seppure il progetto prometta di creare 50 mila posti di lavoro diretti ed altri 200 mila indiretti, a realizzarlo sarà la Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), per cui non si può ancora prevedere quanti di questi saranno riservati alla popolazione locale. L’impresa cinese detiene una concessione di 50 anni per la costruzione e gestione del canale, rinnovabile per altri 50 anni. Secondo la legge promulgata nel giugno del 2013 per l’approvazione della concessione, l’investitore straniero avrà diritto di realizzare non solo il canale, ma tutte le opere che riterrà necessarie per il suo funzionamento. Il progetto presentato prevede la costruzione di una linea ferroviaria, un aeroporto e due porti, con annesse zone di libero commercio, un oleodotto e varie installazioni turistiche. La portata del progetto ricorda molto da vicino un altro ambizioso investimento cinese: il progetto LAPSSET in Kenya.

L’apertura di una seconda via di transito navale in Centro America, secondo il governo nicaraguense, non ha l’intenzione di competere con il canale di Panama, ma di offrire un collegamento alternativo tra i due oceani, necessario a soddisfare l’aumento del commercio marittimo su scala mondiale. Il Grand Canal di Nicaragua permetterebbe il passaggio di imbarcazioni fino a 23.000 TEU (twenty foot equivalent unit, la misura standard nel transporto dei container), mentre quello di Panama, nonostante il recente ampliamento, permette il transito a navi fino a 13.000 TEU.

In realtà,  vari  analisti  credono che dietro al progetto, vi siano gli interessi della Cina, che aumenterebbe così il suo controllo sulla regione a scapito del monopolio statunitense. Le perplessità riguardo l’utilità dell’opera derivano, tra le altre cose, dal fatto che la maggior parte dei porti americani non sono in grado di accomodare le gigantesche navi il cui transito sarebbe consentito dal nuovo canale. Maersk, la maggior azienda di spedizioni marittime, ha dichiarato alla CNBC che attualmente non sono in grado di dire se farebbero uso o meno del canale. Secondo gli economisti, il consistente investimento necessario per la sua realizzazione – 50.000 milioni di dollari – e i successivi costi operativi non verrebbero ripagati se non attraverso l’imposizione di un altissimo pedaggio, di molto superiore a quello panamense. Ciò renderebbe il progetto finanziariamente non viabile, a meno che dietro non vi siano accordi con il governo cinese, ipotesi fino ad oggi smentita dagli investitori.

Ricercatori della Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) di Città del Messico hanno riferito a BBC Mundo che la costruzione del canale avrebbe un enorme importanza geostrategica per la Cina, poiché faciliterebbe il commercio di importanti materie prime provenienti dall’America Latina, tra cui il petrolio Venezuelano.

Oltre alla questione economica, la fattibilità del collegamento interoceanico è messa in dubbio dall’instabilità geologica della zona: la forte attività sismica, la presenza di vulcani attivi, oltre alla frequenza con cui gli uragani colpiscono la zona, sono, per alcuni, ragioni sufficienti per abbandonare il progetto. Eric Farnsworth, vice presidente dell’Americas Society, ha dichiarato che proprio per questi motivi  nel 1902 il Congresso degli USA aveva deciso di costruire il canale a Panama.

L'isola di Ometepe, nel lago Cocibolca, è considerata un paradiso ecoturistico. Foto di David Armstrong (flickr).
L’isola di Ometepe, nel lago Cocibolca, è considerata un paradiso ecoturistico. Foto di David Armstrong (flickr).

La preoccupazione più grande, però, riguarda l’impatto ambientale. Attivisti ed esperti hanno espresso dubbi sui rischi ecologici del progetto, che vanno dalla contaminazione delle riserve idriche alla perdita di biodiversità. Si prevede che il canale avrà una lunghezza di 278 km, dei quali più di 100 attraverseranno il Cocibolca (o Lago di Nicaragua), raggiungendo un ampiezza massima di 500 metri e una profondità di 30. È previsto il dragaggio del lago, che provocherebbe una sospensione di sedimenti dannosa per la sopravvivenza dello stesso lago, ma anche per gli ecosistemi marini degli oceani a cui il canale si collegherà. Anche l’inquinamento delle risorse idriche (dovuta a eventuali fuoriuscite di greggio dalle navi) e la salinizzazione del lago (una riserva d’acqua dolce e di pesca insostituibile, nonché una importante meta turistica) sono rischi altrettanto reali.

L’immensa infrastruttura non avrebbe impatti negativi solo sul lago, ma metterebbe a rischio circa 4.000 km2 di boschi, costa e paludi, incluse le riserve naturali di Cerro Silva, del fiume San Juan, di Indio Maíz, e dell’arcipelago di Solentiname. Queste aree protette sono l’habitat di almeno 22 specie catalogate come vulnerabili o in via d’estinzione dalla Unione Internazionale per la Conservazione della Natura (IUCN), tra cui tapiri, giaguari e coralli. Inoltre causerà l’interruzione del Corridoio Biologico Mesoamericano, mettendo a rischio la coesione di speci animali ed impedendone le migrazioni stagionali.

Secondo una dichiarazione dell’Association for Tropical Biology and Conservation, l’opera deve essere fermata immediatamente. Gli scienziati Huete-Perez, Meyer e Alvarez, nel loro editoriale pubblicato da Science Magazine, dichiarano che gli impatti ecologici della realizzazione del progetto non sono stati sufficientemente analizzati. L’unico studio di impatto ambientale realizzato è stato finanziato dalla stessa HKND, la compagnia di costruzione del canale, mettendo in dubbio l’obiettività dei suoi risultati. Recentemente un gruppo composto da quindici scienziati di fama globale ha dichiarato che lo studio presentato dalla HKND è superficiale e non rispetta i parametri internazionali. Secondo gli esperti, lo studio non include misure concrete e specifiche per la mitigazione degli effetti negativi. La stessa impresa che lo ha realizzato ammette di non avere avuto il tempo e le risorse sufficienti per elaborarne uno più approfondito.

Gli impatti negativi potrebbero non riguardare solo la sfera ambientale, ma anche quella socio-economica. Anche su questo punto gli esperti denunciano una sottovalutazione delle conseguenze dell’opera. Secondo Antonio Rúiz, esponente del movimento ecologista nicaraguense intervistato dal Fatto Quotidiano, più di 130 mila contadini perderanno la loro terra. Inoltre il canale dividerà il paese in due e richiederà il trasferimento forzoso di numerose comunità, tra cui almeno quattro popolazioni indigene.

"Ortega Vendepatria!". Manifestazione contro il canale intra-oceanico, giugno 2013. Foto di Jorge Mejía Peralta (flickr).
“Ortega Vendepatria!”. Manifestazione contro il canale intra-oceanico, giugno 2013. Foto di Jorge Mejía Peralta (flickr).

I rama sono una di queste popolazioni. Condividono il loro territorio sulla costa caraibica del Nicaragua con i creoli, i discendenti di schiavi africani che adottarono lo stile di vita della popolazione autoctona. Le enormi imbarcazioni commerciali che transiteranno per il canale impediranno ai rama di spostarsi e pescare con le loro tradizionali imbarcazioni e di raggiungere e coltivare la loro terra. Il villaggio di Bangkukuk Taik, l’unico in cui tutt’ora vi è una scuola in lingua rama, verrà trasformato nel porto dello sbocco caraibico del canale.

Leggi nazionali ed internazionali proteggono i territori delle popolazioni indigene, sottoponendo ogni intervento al consenso previo, libero ed informato delle stesse popolazioni. Membri del governo indigeno Rama-Kriol hanno dichiarato di aver concesso unicamente il permesso per effettuare studi degli impatti della costruzione, e solo dopo che consulenti della HKND sono entrati nel territorio scortati da militari. Inoltre, tutto ciò è avvenuto successivamente all’approvazione della legge che ha concesso il diritto di espropriare terre indigene per la costruzione del canale.

Secondo McCray, rappresentante legale degli indigeni rama, il governo ha realizzato consultazioni con le comunità locali e in alcuni casi ha pagato i partecipanti affinché firmassero documenti che essi non sono in grado né di leggere né di comprendere. Recentemente il governo indigeno Rama-Kriol ha emesso un comunicato in cui denuncia la certificazione illegale di nuove autorità indigene da parte del governo regionale con l’intenzione di creare un governo indigeno parallelo favorevole al progetto.

In generale, le maggiori critiche contro il governo di Ortega rispetto all’implementazione del progetto è la mancanza di informazione, di consultazioni pubbliche e di studi di fattibilità e degli impatti socio-ambientali indipendenti e condivisi. Mónica López Baltodano, consulente legale e direttrice della Fondazione Popol Na, ha dichiarato che la legge del canale è anticostituzionale e la sua costruzione violerebbe i diritti umani fondamentali.

Nonostante lo slogan del governo sia “el pueblo presidente”, la popolazione non si sente ascoltata. Da quando si è iniziato a parlare dell’opera vi sono state proteste e manifestazioni, represse duramente dalla polizia. Alcuni membri dei movimenti che si oppongono al canale sono stati aggrediti, perseguitati ed incarcerati, come denunciato da Octavio Ortega al The Guardian. Inoltre, dal 2013 ad oggi, sono stati presentati almeno 31 appelli contro la legge di approvazione del progetto. Tutte i ricorsi sono stati invalidati dalla Corte Suprema, con il pretesto che fossero contrarie all’interesse nazionale.

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Immagine di copertina: Porto di Huston. Due navi porta container troppo grandi per il Canale di Panama. Foto di Louis Vest (flickr).

Silvia Parmeggiani è laureata magistrale in Scienze per la Pace: cooperazione internazionale e trasformazione dei conflitti presso l’università di Pisa. Ha lavorato in Perù, Belize e Guatemala affianco alle comunità locali per la loro autodeterminazione, il rispetto dei diritti e lo sviluppo sostenibile.

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