Boom dell’automobile in Messico? La repressione sindacale come via di sviluppo

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Negli ultimi dieci anni, in Messico, si è assistito ad una crescita straordinaria dell’industria dell’automobile. La Repubblica Federale oggi è la settima produttrice globale di autovetture, il primo partner commerciale degli Stati Uniti e la terza esportatrice a livello mondiale. Questo significa che ogni cento automobili vendute nel mondo, cinque sono state assemblate o prodotte interamente in Messico. Per quanto riguarda il mercato nazionale, il fatturato del settore automobilistico rappresenta il 20% del prodotto interno lordo dell’industria manufatturiera ed il 30% del volume totale delle esportazioni. Si tratta, d’altra parte, di un comparto industriale che, in Messico, è controllato integralmente da capitali esteri e diretto prevalentemente a mercati stranieri.

Le più grandi firme mondiali del settore, Ford, GM, Wolkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Honda, Toyota, Nissan, Mazda, Kia, Audi, BMW, sono presenti sul territorio messicano con importanti stabilimenti. Con nove impianti di produzione e assemblaggio, il Gruppo Fiat Chrysler Automobile (FCA) è uno dei protagonisti del miracolo messicano. Nello Stato di Toluca, a pochi chilometri dalla capitale, 3000 operai lavorano in tre fabbriche per produrre la 500L, il Dodge Journey e la Fiat Freemont. A Saltillo, nello Stato di Coahuila, al confine con il Texas, più di 6000 operai lavorano in  cinque stabilimenti FCA, di cui l’ultimo inaugurato nel 2013 dall’amministrazione Marchionne, in seguito all’acquisizione di Chrysler. A Monclova, a 500 km da Saltillo, nella filiale messicana della Teksid di Carmagnola, parte del Grupo FCA, 1200 operai producono monoblock e testate di motori per il mercato internazionale.

La ricetta della crescita messicana

L’industria dell’automobile in Messico ha una lunga tradizione. Fin dai primi decenni del 1900 la vicinanza con gli Stati Uniti ed il basso costo della mano d’opera hanno motivato la delocalizzazione di numerosi stabilimenti delle cosiddette Big3 di Detroit: nel 1925 si stabilì la Ford, a distanza di pochi anni seguirono General Motors e Chrysler. La prima casa europea a delocalizzare la produzione in Messico è stata la Volkswagen nel 1964. In questi anni l’industria dell’automobile, basata integralmente sull’investimento straniero, si è localizzata prevalentemente nel centro del paese. La dipendenza dalla domanda dei mercati internazionali e in particolare statunitensi ha messo in rilievo le debolezze di questo modello di sviluppo. Durante la prima metà del novecento il governo messicano ha tentato di far fronte a questa situazione attraverso politiche protezionistiche che miravano al consolidamento ed all’integrazione di un’industria nazionale nella filiera dell’auto, sostituendo progressivamente le importazioni di materie prime e componenti con prodotti messicani. La prima metà del ventesimo secolo è stata anche l’epoca delle lotte sindacali, attraverso cui gli operai messicani hanno migliorato le proprie condizioni di lavoro. A metà degli anni settanta il Messico poteva vantare un settore operaio metalmeccanico combattivo, coeso e protagonista di una vivace vita sindacale che riuscì a ottenere importanti aumenti salariali e migliori prestazioni sociali.

A partire dagli anni 80, tuttavia, ebbe inizio un processo di progressiva deregolamentazione del settore, di potenziamento delle esportazioni e di concentramento degli investimenti nella zona della frontiera con gli Stati Uniti. Il Programma di Industrializzazione della Frontiera (PIF) permise alle grandi multinazionali dell’automobile e dell’elettronica di adottare politiche industriali che fino a quel momento erano state limitate a piccoli laboratori a statuto speciale installati nella zona della frontiera. Si trattava del modello industriale conosciuto in Messico con il termine maquiladora, fomentato dal governo messicano a partire dal 1965 con l’obbiettivo di creare occupazione nella zona della frontiera. Le maquiladoras erano stabilimenti che potevano importare materie prime senza costi doganali, processarla con mano d’opera locale, e esportare su mercati internazionali il prodotto finito. L’abbattimento dei costi doganali, la liberalizzazione dei prezzi, la completa esenzione fiscale, le delocalizzazioni, i licenziamenti di massa, la riduzione dei costi di trasporto e il deterioramento delle condizioni di lavoro, hanno veicolato la crescita del settore nella zona nord del paese e incrementato esponenzialmente i profitti delle multinazionali.

Oltre a favorire la liberalizzazione del mercato, il PIF ha permesso alle grandi industrie dell’automobile di ridurre fino al 60% le spese di produzione, tagliando drasticamente il costo della mano d’opera. La forza lavoro delle maquiladoras, infatti, diversamente da quella del resto del paese, non aveva una tradizione sindacale: nella maggior parte dei casi si trattava di giovani donne migranti, alla prima esperienza industriale, provenienti dalle campagne, disposte ad accettare salari dimezzati rispetto a quelli percepiti dai colleghi degli stabilimenti nel centro del Paese.

A Negli anni 90, con la firma del Trattato di Libero Commercio dell’America del Nord (TLCAN), alcuni dei privilegi fiscali e doganali riservati alla zona della frontiera sono stati estesi a tutta la Repubblica, imponendo di fatto il modello di sviluppo votato alle esportazioni inaugurato dal PIF. La ‘maquilarizzazione dell’industria messicana ha fortemente stimolato l’investimento, ma ha portato con se un’importante contraddizione: la dipendenza dai capitali esteri e dalle esportazioni rende questo modello industriale estremamente sensibile alle crisi dei mercati internazionali, che si ripercuotono sul territorio messicano con frequenti ed improvvise chiusure degli stabilimenti e un’estrema precarizzazione delle condizioni di lavoro.

Nonostante fra gli anni 80 e 90 il tasso di sindacalizzazione sia notevolmente cresciuto, fino al 100% anche al nord del Paese, le condizioni contrattuali e la capacità di negoziazione dei lavoratori messicani sono continuate a peggiorare. La mano d’opera messicana, specializzata, competente e con quasi un secolo di esperienza nella produzione di autovetture, continua ad essere fra le cinque più economiche del mondo: un operaio messicano lavora più a lungo e guadagna il 20% in meno rispetto ad un collega cinese. Come è possibile?

Un ingrediente indispensabile: il sindacalismo subordinato

La crescita del tasso di sindacalizzazione del settore, dopo la crisi segnata dall’adozione del modello delle maquiladoras dalle grandi multinazionali dell’automobile, è coinciso con un processo di ristrutturazione delle organizzazioni sindacali. Il sindacato tradizionale, il cui obbiettivo è il miglioramento delle condizioni salariali e lavorative degli operai attraverso lo strumento del contratto collettivo, è stato sostituito dal ‘sindacato subordinato’, ovvero da organizzazioni legate all’impresa da un rapporto di collaborazione incondizionata. In pratica i sindacati tradizionali, protagonisti degli scioperi degli anni 70, hanno ceduto alla domanda di maggiore ‘flessibilità’ imposta dalle multinazionali, firmando contratti collettivi che hanno adeguato il processo produttivo, la disciplina contrattuale, le condizioni e il costo del lavoro alle esigenze del mercato. Il sindacalismo subordinato si basa paradossalmente sulla completa inesistenza di una partecipazione democratica dei lavoratori. La legittimazione di questo modello, infatti, non viene dalla contrattazione collettiva, ma si basa su almeno tre condizioni: l’accordo esclusivo fra l’impresa e quell’organizzazione sindacale che si mostra ‘più flessibile’ e coerente con gli obbiettivi di produzione; il beneplacito del tribunale del lavoro, che accoglie illegalmente accordi firmati senza il consenso dei lavoratori; l’interesse del governo, che approfitta dell’apparente assenza di conflitti, costruita attraverso la repressione delle proteste operaie, per attirare capitali esteri e celebrare l’efficacia delle manovre politiche nell’ambito del lavoro. Il sistema di protezione patronale costituisce il motore di un modello di sviluppo fondato sullo sfruttamento e il controllo della mano d’opera garantito attraverso la repressione della libertà sindacale: si tratta di una politica di attrazione degli investimenti che il governo messicano mette a disposizione delle multinazionali dell’auto.

Il contesto socio-politico nel quale si inserisce il modello del sindacalismo subordinato è caratterizzato da un sistema di controllo del territorio altamente militarizzato, che implica livelli critici di vulnerabilità per la popolazione, la cui vita quotidiana è segnata dal rapporto con una molteplicità di gruppi armati, fra cui esercito, crimine organizzato, polizia e corpi speciali. Secondo i dati pubblicati dall’Istituto Nazionale di Statistica, Geografia e Informatica (INEGI) in Messico dal 2007, questi contingenti hanno causato la morte di 164.365 civili, 60.000 in più rispetto alla somma di quelli caduti in Iraq e in Afghanistan nello stesso periodo, secondo i dati pubblicati dall’agenzia giornalistica statunitense Frontline, in base alle informazioni delle Nazioni Unite e del progetto Iraq Body Count. In questi territori, gli esiti più frequenti di scioperi e manifestazioni dei lavoratori sono aggressioni, pestaggi, sequestri, torture ed assassini, in molti casi casi apertamente orchestrate da istituzioni pubbliche e forze dell’ordine. Un prezzo che in pochi sono disposti a pagare, e che mette in luce la dimensione del conflitto che si sta consumando in Messico dietro il prestigio delle grandi firme dell’auto.

La risposta del sindacalismo internazionale

La contraddizione fra la straordinaria crescita dell’industria manifatturiera in Messico, soprattutto del settore automobilistico, e le pessime condizioni di lavoro, proprio in queste settimane, ha guadagnato centralità nell’agenda internazionale. Lo scorso 18 giugno, l’Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL), ha accettato la mozione della rete sindacale mondiale IndustriALL Global Union, che accoglie più di cinquanta milioni di affiliati in tutto il mondo, rispetto all’incoerenza delle politiche industriali messicane con le norme stabilite dalla Convenzione OIL n.87 sul diritto alla libertà sindacale e alla negoziazione collettiva. La mozione di IndustriALL denuncia le politiche sindacali messicane e in particolar modo lo strumento che ha permesso di istituzionalizzare il sindacalismo subordinato: il contratto collettivo di protezione patronale (CCPP). I CCPP sono accordi aziendali che non si rifanno a un contratto di settore o nazionale, ma si adattano alle esigenze produttive delle singole imprese. Si tratta di documenti che vengono firmati da imprese e sindacati senza la partecipazione dei lavoratori. Gli operai impiegati in stabilimenti in cui sono registrati contratti di protezione patronale, quindi, non conoscono il contratto collettivo e spesso non sanno nemmeno di essere affiliati a un sindacato. La firma del contratto avviene prima dell’inaugurazione della fabbrica, in questo modo i lavoratori assunti vengono automaticamente affiliati al sindacato titolare: è questo il motivo dell’alto tasso di sindacalizzazione in Messico. Un caso recente ed emblematico denunciato da IndustriALL è quello di BMW, che aprirà un nuovo stabilimento nello stato messicano di San Luis Potosí nel 2017, ma che ha già firmato il contratto collettivo con la sezione locale della CTM.

“Il governo messicano deve cambiare la legislazione nazionale per impedire il registro di sindacati di protezione che non rappresentano la maggioranza dei lavoratori” recita la risoluzione del Consiglio di Amministrazione OIL e della Commmissione per l’Applicazione delle Norme, sulla base delle denunce di lavoratori ed ONG, che hanno dimostrato come “il sistema criminale e corrotto delle relazioni lavorali, conosciuto come contratto di protezione patronale continua ad aumentare in tutti i settori”. Il passato 7 e 8 luglio a Città del Messico,  IndustriALL e la Ebert Stiftung hanno riunito i sindacati messicani, europei, giapponesi e statunitensi delle compagnie automobilistiche che producono in Messico. L’incontro ‘I sindacati affrontano le strategie globali delle compagnie dell’automobile’ è stato organizzato con l’obbiettivo di cooperare nella lotta per il diritto alla contrattazione collettiva in Messico.

I sindacati e le organizzazioni internazionali giocano un ruolo fondamentale nella lotta di classe transnazionale che si sta consumando in Messico, garantendo visibilità alla prevaricazione dei diritti del lavoro e ai movimenti operai, che spesso a livello locale sono costretti alla clandestinità. La visibilità internazionale permette di riconfigurare i rapporti di forza a favore dei lavoratori, sottraendo la negoziazione alle dinamiche corrotte che caratterizzano le relazioni industriali nei territori messicani, attraverso la costruzione di spazi protetti di confronto con le sedi centrali delle multinazionali.

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Il contributo dei sindacati internazionali, soprattutto statunitensi, alle lotte operaie messicane, si basa su una semplice equazione: migliori salari, migliori condizioni di lavoro e migliore capacità di negoziazione collettiva in Messico significano un minore pericolo di delocalizzazione della produzione statunitense in Messico e, di conseguenza, migliori condizioni di lavoro negli Stati Uniti.

La lotta contro i CCPP sta operando come principio catalizzatore di nuove alleanze globali, favorendo un processo di progressivo superamento della frammentazione della forza lavoro. Una questione fondamentale in questo senso riguarda quali strategie di resistenza all’offensiva patronale decideranno di adottare questi nuovi attori globali: se si limiteranno al potere di nominare, rendendo visibili, le contraddizioni del capitalismo transnazionale, oppure se il sindacalismo globale si avvalerà di pratiche di azione diretta, come lo sciopero, coordinate a livello internazionale. Le scelte politiche, più o meno coraggiose, in questo senso, saranno fondamentali per comprendere l’efficacia e l’orizzonte di obbiettivi che caratterizzano la lotta sindacale contemporanea nella congiuntura del capitalismo globale.

Fonti e approfondimenti

  • I dati relativi alla crescita ed alla trasformazione dell’industria dell’automobile in Messico, sono tratti dal lavoro di ricerca del  Dr. Jorge Carrillo Viveros, direttore del Centro di Studi Sociali del Colegio de la Frontera Norte di Tijuana (COLEF), di cui è uno dei fondatori. Da oltre trent’anni il Dr. Carrillo si occupa dell’industria transnazionale in Messico. La maggior parte delle sue ricerche sono disponibili online sul suo blog.
  • Un testo in lingua spagnola utile a comprendere la storia dell’industria maquiladora è “El eslabon industrial. Cuatro imágenes de la maquila en México”, coordinato da Josefina Morales. 
  • Per conoscere meglio il fenomeno del sindacalismo subordinato è utile consultare il lavoro della Dottoressa Cirila Quintero Ramírez, direttrice della sede di Matamoros del COLEF. Da oltre 25 anni la Quintero si occupa di relazioni sindacali nella zona est della frontiera con gli Stati Uniti, che divide il Texas dagli stati messicani di Tamaulipas, Coahuila, Nuevo León, e Chihuhua. Le informazioni contenute in questo testo sono tratte dai seguenti articoli: (1) Quintero (2014). “Fighiting for Independent Union in the Maquila“;(2) Quintero (2006). “El Sindicalismo en las Maquiladoras. La Persistencia de lo Local en La Globalización“; (3) “Conflictos Sindicales en la Maquila de la Frontera Norte“.

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